CANAL MAGDALENA: UN PROYECTO A UN PASO DE HACERSE REALIDAD
Desde antes de finalizar el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner ya se había evaluado la posibilidad de que las exportaciones que vinieran por el río Paraná desembocaran en el canal Magdalena, bajo control y administración nacional.
El canal Magdalena es la ruta ideal para que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar puedan acceder a los puertos fluviales, sin pasar por aguas uruguayas en donde se someten a esperas en cola para ingresar, fuera de la jurisdicción argentina y dejando los beneficios para el país hermano.
Precisamente, en temporada de embarques, se encuentran fondeados hasta más de 100 buques a la espera de la autorización para ingresar a la red troncal entre 3 y 16 días, según el tráfico.
Durante las esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamentos, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.
Todo esto queda bajo la órbita de Montevideo que se lleva un valor agregado de aproximadamente entre 100 y 150 millones de dólares anuales.
Si se habilitara el canal Magdalena, todos esos servicios serían provisto exclusivamente por nuestro país, con el consiguiente impulso económico y puestos de trabajo.
El proyecto del canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del canal de Punta Indio a partir de la inflexión llamada “el codillo”, en el km. 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata, con una longitud de 61,5 km.
Este canal estaría alineado con las corrientes principales del Río de la Plata por lo que además de ser una ventaja desde el punto de vista náutico, su mantenimiento es un 57 por ciento más barato, por la menor sedimentación, en comparación con el canal Punta Indio que recibe el doble de sedimento por estar en forma transversal a las corrientes.
También el canal Magdalena reduce en unos 240 km. la salida a nuestro litoral marítimo. Por ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paraná, completan carga en los puertos de aguas profundas de Quetrequén y Bahía Blanca y la vuelta por Montevideo sólo les alarga el tiempo de tránsito y eventual espera en la entrada.
La importancia del tema es que anualmente navegan en la parte argentina de la hidrovía 4.600 barcos transportando el 85 por ciento de las exportaciones argentinas.
El cobro del peaje y el control de las cargas son tareas que deberían estar reservadas para el Estado Nacional. Si por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná, y cada uno paga unos 100 000 mil dólares entre peaje y gastos, el ingreso para el estado nacional sería de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle frente a los gastos de dragado.
Este proyecto ya cuenta desde el año pasado con todos los estudios técnicos aprobados y con la partida presupuestaria necesaria, por lo que sólo faltaría la voluntad política para llevarlo a cabo.
Que el Estado recupere el Control total del Comercio Exterior es un paso fundamental para terminar con la pobreza. Según la ONU, la evasión en granos ronda los 18.000 millones de dólares anuales y es solo “algo” de lo que se fuga, ya que el contrabando es inevitable al estar todo en manos privadas.
El gobierno nacional tiene la oportunidad histórica de recuperar el control de los intereses argentinos. Será la voluntad de Alberto Fernández que el mismo tome la importancia de una verdadera Cruzada Nacional.
Todas las localidades tendrían, con el Canal Magdalena terminado, condiciones más ventajosas de transportes de la que tienen actualmente por cualquier vía. Y justamente por eso, deben ser parte de dicha cruzada.
En este sentido sería propicio la derogación del decreto 949/2020 y que se incorpore al presupuesto nacional del 2021 la partida presupuestaria denominada “Capital Interno Argentina” para llevar a cabo definitivamente la canalización del Canal Magdalena.
Alejandro Lamaisón
Es imperioso que el estado construya un sistema eficaz de fiscalización sobre el volumen y valor real de extracción y exportación de recursos minerales y agropecuarios, mediante el seguimiento del tránsito de mercancía por tierra, mar y aire. Es necesario abandonar el sistema de simples declaraciones juradas privadas de las materias primas que se exportan, que facilita la subfacturación, la facturación falsa y la triangulación de exportaciones e importaciones con fines elusivos e incentiva la corrupción de funcionarios públicos. Urge adoptar una política estratégica de recuperación de la soberanía nacional, que modifique las regulaciones administrativas para favorecer el control comercial de ultramar, la salvaguarda de la soberanía sobre los mares y el desarrollo de la economía nacional. El aparato estatal dispone de recursos suficientes para ejercer el poder de policía y cuenta con infraestructura y personal de dragado y balizamiento. Es necesario invertir (muy rentablemente) en recursos destinados a perseguir el fraude aduanero y fiscal, el delito de lavado de dinero, y en reforzar instrumentos de decomiso sobre mercaderías y activos no declarados. La legislación vigente en la materia aduanera establece facultades amplias de fiscalización y control sobre las zonas aduaneras, aguas, lecho y subsuelo submarino. Es necesario comprometer también a los gobiernos de Paraguay y otros vecinos, además de a la República Popular China, principal destino de mercancías (también las contrabandeadas). Es posible y necesaria una política nacional soberana sobre nuestras aguas, que cree instrumentos públicos, como una empresa estatal con participación de los trabajadores, para la administración, operación y mantenimiento del sistema de navegación fluvial y transporte comercial marítimo por el Río Paraná, que defienda los recursos hídricos y acuíferos potencialmente afectados. Es necesario aprovechar el canal Magdalena, asumiendo el costo de obra de apertura, dragado y balizamiento de esta nueva conexión de la vía fluvial con el mar argentino y viceversa, que permitiría reducir enormemente los costos de circulación de buques y el ahorro de tarifas y tasas, ligados al uso de los servicios del puerto de Montevideo. En ese sentido, celebramos el emplazamiento de la boya de señalización del canal, el cual será navegable a quince pies. Instamos a profundizar este camino a partir del reconocimiento del Canal como ruta oficial de la Argentina, que permitirá reducir los costos de circulación de buques y ahorro de tarifas y tasas ligados al uso de servicios del puerto de Montevideo. Una estrategia global de comercio exterior requiere un esquema de control público del tránsito de mercaderías comercializadas con el exterior, que además de soberanía recupere ingresos públicos que permitirían resolver el grave problema de la deuda del Estado y financiar políticas públicas fundamentales. El comercio exterior debe ser parte de un proyecto de construcción de un país justo, libre y soberano, viable para todas las personas que lo habitan. El proyecto de país debe basarse en una economía centrada en su mercado interior, con una matriz productiva en la que la industria tenga un papel clave que modifique el actual esquema primario exportador, generador de pobreza, inflación y deuda recurrente, depredación ambiental y violación de derechos humanos. Esto implica una estrategia fuerte de integración regional, incompatible con acuerdos de comercio como el de UE-Mercosur, el “ALCA europeo” que nos quieren imponer las multinacionales y los sectores agro-minero exportadores.
Gracias por el amplio aporte para repensar la soberanía. Un abrazo