LA HIDROVÍA DEL RÍO PARANÁ

CONTROLAR LOS PUERTOS CON SALIDA AL MAR: UNA MANERA DE REPENSAR LA SOBERANÍA NACIONAL

Hidrovía del Río Paraná

Con solo firmar una simple declaración jurada, por la Hidrovía del Paraná sale el 85 por ciento de las exportaciones de Argentina.

LAS GANANCIAS SE PRIVATIZAN Y LAS PÉRDIDAS SE SOCIALIZAN

La historia se repite.

Parece que un grupo de  69 acreedores concursales de Vicentin, quienes habían puesto el grito en el cielo cuando Alberto Fernández insinuó la intervención de la empresa por parte del Estado, está reclamándole ahora que “por favor el Estado nacional y el provincial vuelvan a involucrarse en la faraónica deuda de la firma para encontrar una salida, ya que sin su participación la consideran inviable». También reconocen “la relevancia del Banco de la Nación Argentina para viabilizar una solución virtuosa».

Es casi una regla histórica en la Argentina que cuando las papas queman, es el Estado quien tiene que salir al rescate del deletéreo estado de vaciamiento y depredación en el que quedan las empresas privadas o privatizadas, fruto de las políticas de corte neoliberal.

Lo mismo ocurre en el caso de las empresas concesionadas, que al finalizar sus contratos, tras la amenaza de dejar a miles de empleados en la calle, extorsionan a los gobiernos para que les renueven sus servicios.

LA HIDROVÍA, ESE AGUJERO NEGRO

En este sentido, el 30 de abril próximo vence la concesión de la Hidrovía S.A., empresa integrada por la firma EMEPA del radical Gabriel Romero y la multinacional belga Jan de Nul.

Dicha empresa realiza la operación, explotación y mantenimiento (dragado y balizamiento) de la vía de navegación de transporte comercial entre el kilómetro 584 del río Paraná y las zonas de aguas profundas naturales del Río de la Plata (Punta Indio).

Es sin duda la ruta navegable más importante ya que a través de la misma sale el 85 por ciento de las exportaciones de Argentina.

La cuenca, integrada por las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Formosa y Misiones consta de 30 puertos en sus márgenes en donde están instaladas todas las empresas aceiteras de nuestro país, de las cuales el 80 por ciento son extranjeras.

El 100 por ciento de los puertos son absolutamente privados.

Por la hidrovía, en barcos de gran calado, circula el 90 por ciento de la mercadería transportada en contenedores y todo lo derivado de la industria agrícola y minera, además del aceite, el petróleo, el gas natural y todo lo producido por la metalúrgica, la siderúrgica y las automotrices.

Cabe aclarar que Menem, en un intercambio de favores espurio, le otorga la concesión a Romero tres años antes de la privatización efectiva (1995), momento en el que se sumó la multinacional belga.

UNA RUPTURA ESPERANZADORA

Luego de tres décadas de dudosas renovaciones de la concesión, el presidente Alberto Fernández anunció la creación de la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una empresa en la que participaría el Estado nacional junto a las siete provincias rivereñas.

Esto daría un rol muchísimo más activo del Estado en la administración de las exportaciones pero principalmente un control absoluto sobre la salida de nuestra riqueza nacional, evitando el contrabando y la subfacturación de las remesas despachadas.

Aunque parezca mentira, hoy no se realiza un control de carga de los barcos que circulan por la hidrovía, sino que sólo basta con una simple declaración jurada de los transportistas para determinar cuantitativamente y cualitativamente la carga impositiva y el producto exportado. 

DESILUSIÓN Y NUEVAS ESPECTATIVAS

Tres meses después del anuncio de Alberto Fernández, se publica el decreto 949/20 que “habilita al ministro de Transporte Mario Meoni a seleccionar, mediante licitación pública e internacional al mejor operador de la hidrovía”.

¿Dónde queda entonces el sueño de una hidrovía estatal con control del estado?

¿Qué piden las multinacionales agroexportadoras y cuál es su poder de negociación?

¿Por qué no se deja de rifar de una vez por toda la soberanía nacional?

En tal sentido, el senador Jorge Taiana opinó que los mecanismos de control de la licitación nunca se cumplieron por lo que presentó en el senado un proyecto para transparentar la nueva licitación que preside Mario Meoni y pidió un informe sobre la construcción del canal Magdalena.

APUNTALAR LO NUESTRO

Esta nueva hidrovía (que está incluida dentro del decreto 949/20) es el canal de vinculación natural entre el litoral marítimo y el fluvial, el cual permitiría que los barcos que proceden de los puertos nacionales o de ultramar, puedan acceder a los puertos fluviales sin pasar por aguas uruguayas, donde actualmente se someten a colas para ingresar y en definitiva quedan fuera de la jurisdicción Argentina, sin beneficio alguno para nuestro país.

Lo primero que se necesita es concretar el dragado urgente del canal Magdalena, alineando los lugares que tengan talleres y equipos que lo puedan afrontar: Obras Públicas, Fuerzas Armadas y astilleros disponibles.

Lo segundo es la utilización de la materia gris nacional egresada de nuestras Universidades Nacionales para la dirección y ejecución del proyecto.

Recuperar el control del tráfico del Paraná significaría no sólo evitar el contrabando y la evasión fiscal, sino también la gesta de una nueva Vuelta de Obligado, una reafirmación ineluctable de nuestra independencia y soberanía nacional.

Alejandro Lamaisón

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