Describir la historia de Puerto Quequén implica hacer una crónica del desarrollo del sudeste bonaerense desde 1863, siendo en la actualidad uno de los puertos de aguas profundas más importantes de nuestro país.

EL PRÓXIMO 22 DE NOVIEMBRE VENCERÁ LA CONCESIÓN DE UNO DE LOS ELEVADORES DEL PUERTO DE QUEQUÉN, OPORTUNIDAD ÚNICA PARA QUE EL ESTADO SE HAGA CARGO DE LA ADMINISTRACIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL MISMO.

2- PUERTO QUEQUÉN

UN PUERTO EN DISPUTA

Describir la historia de Puerto Quequén implica hacer una crónica del desarrollo del sudeste bonaerense desde 1863, siendo en la actualidad uno de los puertos de aguas profundas más importantes de nuestro país.

Como un desafío del destino, es precisamente durante el gobierno del Frente de Todos que coinciden los vencimientos de dos concesiones fundamentales para la soberanía nacional, hijas de la privatización menemista de los noventa.

Por un lado la privatización de la Hidrovía del Río Paraná cuya nueva licitación, debido a la decisión errática de Alberto Fernández, se extenderá en el tiempo. 

La segunda es la concesión de uno de los elevadores de granos del consorcio de Puerto Quequén, que vencerá el próximo 22 de noviembre, luego de estar en manos de empresas multinacionales,  tales como Glencore SA (ahora Viterra), Cofco SA, Bunge SA y por las locales Curcija SA, Bolsa de Cereales de Buenos Aires, Centro de Acopiadores de Cereales de Necochea, y la Sociedad Rural.

Cabe acarar que en dicha planta funcionaba la Junta Nacional de Granos, creada en 1945 durante el Gobierno de Perón, la cual fue privatizada en 1992, bajo la presidencia de Menem. Frente a esta situación, algunos sectores intentan dar el debate sobre devolverla a manos del Estado.

Quequén es uno de los mejores puertos cerealeros de la Argentina, con una altitud de 15 metros sobre el nivel del mar, lo que lo constituye en un puerto de gran profundidad natural y extraordinaria operatividad con eficiencia y bajos costos.

Actualmente el Consorcio portuario recibe de la concesión unos 16 centavos de dólar por tonelada exportada, muy por debajo de los 40 centavos por tonelada que pagaba el concesionario en los años 90’s cuando se concedieron los diferentes sitios al conformarse por ley el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén.

Fuentes cercanas al puerto aseguran que el grupo multinacional,  con la actual concesión del Elevador, factura 22 millones de dólares al año. En la cadena de exportación, el puerto solo le cobra el amarre a los barcos, que paga el sector exportador. Por su parte al Elevador se le cobra un canon y un arrendamiento por la superficie que ocupan.

Desde el Consorcio aseguran que el Elevador es un punto intermedio en la cadena de exportación. El Elevador de Terminal Quequén cargó 2 millones 300 mil toneladas durante 2021, pero aclaran que no es allí donde se generan las ganancias más grandes, sino que es en los servicios para la exportación, así como el transporte.

En el camino, la tarifa quedó por el suelo luego de la pesificación tras la debacle económica de la salida del uno a uno en 2001/2002, con una posición por demás ventajosa para los concesionarios.

Ante la inminencia del vencimiento de la concesión, sectores vinculados a la actividad portuaria en el pasado, como el ex presidente de la entidad José Luis De Gregorio, han intentado impulsar una suerte de nacionalización de la concesión, aunque en una intención que ha sido más voluntarista que factible.

Por lo pronto, la decisión final deberá ser tomada por el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof y la licitación sería cuestión de semanas, con un posible reacomodamiento de las fichas en el tablero que podría terminar en una mejora sustancial de las condiciones del contrato en favor del estado.

La nueva licitación tiene por delante una negociación en la que el Consorcio de Puerto Quequén aspira a poder mover la tarifa por encima de un dólar por tonelada exportada, algo que deberá negociarse con las empresas que gestionan la concesión que funciona en las instalaciones de lo que era la Junta Nacional de Granos.

Para tener una idea de los recursos que mueve este elevador en la carga y descarga de granos, se estima que por él transitan, anualmente, un promedio de 2,5 millones de toneladas, con un valor testigo de 0,60 centavos de dólar por tonelada.

El elevador en cuestión está administrado desde hace tres décadas por una empresa de capitales multinacionales con un perjuicio fiscal que llega al millón de dólares anuales, por lo que la diputada Natalia Sánchez Jauregui (F. de T.) propone recuperar el control de la terminal de cargas para volcar recursos a hospitales, vías terrestres y mayor inversión portuaria.

Si la voluntad política del gobernador se inclina hacia el recupero de nuestra soberanía, ésta es una oportunidad histórica que permitirá un mayor control público sobre uno de los puntos comerciales marítimos más importantes del país.

LLEGAR A BUEN PUERTO

Para llegar a buen puerto, Axel Kicillof tendrá que sortear tres desafíos importantes: a) Los concesionarios buscarán, como en el caso del río Paraná, una prórroga sine die; b) Lo que vence ahora es sólo un elevador de granos; no todo el puerto, ni los silos; c) De donde podría licitarse solamente el elevador, en cuyo caso la administración no pasaría al Estado hasta tanto se estatice el puerto una vez que se sancione una ley creando una Sociedad estatal.

Hoy en Quequén ya parecen saber que Kicillof no extenderá la concesión, y en cambio podría forzar el llamado a una nueva licitación, no sólo para conseguir mejores condiciones, sino para introducir nuevos operadores que no sean las mismas cerealeras, y para que en el pliego se garantice prioridad a futuro para la Provincia.

En caso de tener un fallo desfavorable de la justica (como sucede siempre desde que se instaló el law fare) los concesionarios seguirían administrando, pero si el Estado necesita capacidad instalada de elevación tendrá la prioridad, aunque pagando, porque es un servicio.

En este sentido, ya se estaría trabajando para que en el caso de que vía YPF Agro o el Banco Provincia se comprara granos para luego embarcarlos, estos tuvieran prioridad en el uso del elevador.

Cabe aclarar que en el actual contexto de law fare, el gobernador Kisillof se las verá difícil dado que el holding propietario inició en 2001 un juicio de consignación de pago del canon ante la Corte Suprema nacional, y que desde ese momento, ni el Estado nacional, ni el Consorcio de Gestión del Puerto Quequén recibió ni un solo centavo a cambio del uso del elevador.

En este sentido, la diputada Sánchez Jauregui (FdeT) argumentó que la firma Terminal Quequén S.A., además de no contribuir a las finanzas públicas, “realizó muy acotadas inversiones durante los 30 años de explotación” del único elevador que cuenta con “dos sitios de atraque”.

Además, la legisladora puntualiza que “al solo efecto de seguir en la concesión del elevador, la sociedad que lo explota presentó proyectos de inversión, luego de casi 30 años de explotación del elevador, sin haber realizado proyectos y/o inversiones importantes”.

Cabe agregar que la empresa se encuentra haciendo un impórtate lobby en el directorio del Consorcio de Gestión del Puerto Quequén a través de los directores que puso en el mencionado ente para continuar con la explotación del elevador.

Este desmesurado interés por conservar la concesión se debe a que durante el mes de agosto, la bajante del Paraná se agravó y, al no poder cargarse por completo los buques en los puertos del Gran Rosario, muchos debieron trasladarse hacia las terminales de Bahía Blanca y Quequén para completar las cargas.

En 2022 la situación del río Paraná no mejoró y la ventaja competitiva se sigue manteniendo, incluso con mayor fuerza. Las exportaciones de granos y subproductos en el primer bimestre registraron un récord histórico, traccionadas principalmente por la voluminosa cosecha de granos finos. El incremento de las exportaciones generó que la participación del puerto Quequén llegue a niveles similares a los máximos históricos. De continuar con la bajante del río Paraná, se espera un récord de exportaciones a través del puerto para los meses de cosecha gruesa.

Como ya se ha demostrado a través de la AFIP, Aduana y Prefectura, el uso tramposo de precios de transferencia; el pago por falsos servicios en el exterior; la comercialización entre filiales de una misma empresa; el uso delictivo de derechos de exportación; manejos turbios con Declaraciones Juradas a futuro; contrabando y falsificación de guías de transporte, y falsos préstamos entre filiales para eludir el Impuesto a las Ganancias, entre otras, se podrían evitar si el puerto estuviera en manos del Estado.

La legisladora Sánchez Jauregui cierra los considerandos de su proyecto con un concepto de fuerte contenido político al marcar que “resulta urgente cambiar el sentido, alcances y efectos de la administrador del elevador, so pena de continuar impávidos, a un desmesurado avance de objetivos estrictamente empresariales y privados, sobre el patrimonio público”.

Ahora, la legisladora necochense propone en la Legislatura la creación de una sociedad 100 por ciento del Estado Provincial, denominada Elevador Quequén SA, para que se haga cargo de la explotación comercial del elevador. 

“la oportunidad histórica de recuperar esta parte de territorio nacional que emerge en la ribera del Quequén es única, sin comprometer al Estado a ningún esfuerzo económico, pues las instalaciones se encuentran en perfectas condiciones de funcionamiento y sólo se trata de una decisión política”, aseguró la diputada.

Habiendo sorteado la triste experiencia del desguace menemista y sus nefastas consecuencias de los últimos 30 años, es hora de llegar a buen puerto de la mano del espíritu soberano del gobernador Kicillof, expresado en innumerables oportunidades respecto del Canal Magdalena.

Salvo que la actitud irresoluta del gobierno nacional vuelva a impedir, como lo hizo con Vicentin y la Hidrovía, la posibilidad de recuperar el legado de nuestros héroes de la Vuelta de Obligado: el orgullo de sentirnos nuevamente libres y soberanos.

Alejandro Lamaisón

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